6月22日,工信部发布了《<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》(以下简称“《决定》”),

1

有兴趣看原文的读者可以直接上工信部查看原文。

笔者这里直接指出一个关键部分。 “2021年度、2022年度、2023年度,低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算”。也就是说,生产出了低油耗乘用车,那么这些车型在计算油耗积分的时候,按照普通车型的0.5倍,以至于到0.2倍计算。相当于生产5辆低油耗车型才算一辆普通油耗车型。

而且低油耗的车型认定,则明确要求使用WLTC测试规程。

具体来说,假设某个车企只有一款车型,那么如何认定这款车是低油耗汽车呢?参考政策原文: “本办法所称低油耗乘用车,是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB 27999)中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。”

这是什么意思?这就是说,某个车型按照计算方法算出目标燃料消耗值

然后乘以下面的消耗量要求。

这一消息对深度混动的车型是明显的利好。

举例来说,自动挡的第八代高尔夫(参数|图片),使用了48V技术,WLTP(WLTP中的测试周期称为WLTC)的油耗仍然为6.1~5.7之间,重量为1265KG,而重的多的混动凯美瑞,重量为1665KG,WLTP油耗仅为5.5~5.3之间。而且工信部对车辆油耗要求是随着车辆重量降低而越发提高的。比如第八代高尔夫重1265kg,根据上面的公式油耗要求为4.33升,要达到低油耗车型的要求,则是在WLTP规程下,2021年需要油耗低于5.32升。这样看即使是使用48V技术也不够。而重量1665的混动凯美瑞,根据公式要求油耗要达到5.05升,在2021年,定为低油耗车型的标准则是6.21升。可以这样说,目前看来烧汽油的车型中,只有深度混动车型才有可能达到这一水平。

笔者在这里列个表,方便读者看,所有数据均来自网上。

从这个表格可以看出大众的48V +1.5T EA211EVO动力系统,在WLTP模式下即使是最为宽松的2021年也无法满足低油耗车型的要求。

相反的,无论是2.5的混动凯美瑞,还是2.0的混动卡罗拉,基本上都能满足直到2025年的低油耗车型标准。

2

说到这里,是否对握有重混技术的车企就能高枕无忧了呢?其实也不是的, 新的《决定》明确要求新能源积分在接下来三年里必须达到14%、16%、18%,这就是说所有企业都需要至少生产和销售一定数量的纯电动车或者插电式混动车。因为在国内的政策里面,油耗积分是无法抵消新能源积分要求的,而新能源积分则可以抵消油耗积分要求。

也就是说,在极端的情况下,比如特斯拉中国,它大量销售纯电动车,手握巨量的新能源积分,有了这些积分,特斯拉如果突然心血来潮,想销售高油耗车型,则毫无压力(当然这种可能性并不存在)。实际而言,像北汽,BYD这种有大量电动车销售的企业则存在真正的利好。

说了这么多,我们还是以数据说话,比如某车企只生产了100万台低油耗汽车,那么在2021年,这个企业只相当于生产了50万量普通油耗汽车,这家企业所需要对应的新能源积分就是50万*14%,等于7万个积分,这7万个积分如果全部使用最高积分的电动车,也就是3.4分。则意味着只需要20588台电动车即可。如果到了2023年只相当于0.2辆燃油车,积分比例上升到18%之后再计算意味着只需要10588台纯电动车。

相比之下,没有低油耗车型的企业,以100万量普通车型计算,则需要2021年卖出41176台,到了2023年需要52940台了。

当然这还不是全部,在国内的新能源积分政策里,还有个可以缓解很多企业压力的政策,就是新能源积分交易政策,对于特斯拉这种车企,手握大量的新能源积分,每年10万台左右的销量可以带来大约34万个新能源积分,这些积分可以折合大约500万普通燃油车。中国市场上每年汽车销量2500万台左右,电动车销量大约100万台,虽然不全是特斯拉这样的能拿最高积分的车型,但是总的积分而言,基本能满足普通燃油车企的需求。

这样看来,所有的车企似乎都松了一口气呢。